Seguro marítimo en tiempos de guerra: el límite del modelo intermediado ante el riesgo sistémico

El recrudecimiento del conflicto en Medio Oriente y el cierre del Estrecho de Ormuz a partir de marzo de 2026 han vuelto a poner en evidencia el rol crítico del seguro marítimo en el funcionamiento del comercio global. Pero, al mismo tiempo, han expuesto con fuerza los límites estructurales del modelo, particularmente en lo que respecta al creciente protagonismo de navieras y freight forwarders como intermediarios en la distribución de seguros.

En un escenario donde las primas se disparan y las coberturas se retraen, la pregunta ya no es solo cómo asegurar la carga, sino si el sistema es capaz de sostenerse bajo condiciones extremas.

Un mercado históricamente resiliente, pero bajo presión

El seguro marítimo ha demostrado a lo largo de la historia una notable capacidad de adaptación. Desde los esquemas estatales implementados durante la Segunda Guerra Mundial hasta crisis más recientes, la industria ha logrado sostener el comercio incluso en contextos de alta incertidumbre.

Sin embargo, el escenario actual presenta una diferencia relevante: la velocidad y profundidad de la reacción del mercado.

La experiencia reciente en el Mar Rojo (2023–2025) ya había anticipado tensiones importantes. En ese período, las primas de riesgo de guerra pasaron de niveles cercanos al 0,05% hasta un 2%, obligando a desvíos de rutas y presionando la capacidad del reaseguro. Aun así, el sistema logró mantenerse operativo.

Lo ocurrido en el Estrecho de Ormuz marca un punto de inflexión. Tras los ataques de febrero de 2026, el mercado reaccionó en cuestión de horas: las primas se dispararon a niveles comercialmente inviables y, en muchos casos, la cobertura dejó de ofrecerse en la práctica.

El resultado fue inmediato: una caída superior al 80% en los tránsitos por la zona, confirmando una realidad clave del comercio global:

sin seguro, no hay comercio marítimo viable.

El rol creciente de navieras y transitarios

En paralelo a la evolución del mercado asegurador, las navieras y los freight forwarders han desarrollado en las últimas décadas un rol cada vez más relevante como intermediarios en seguros de carga.

Este fenómeno responde a una limitación estructural: el régimen de responsabilidad del conocimiento de embarque establece compensaciones significativamente inferiores al valor real de la carga. Para cubrir esta brecha, surgieron soluciones de seguro orientadas al interés del propietario de la carga, canalizadas a través de estos actores logísticos.

Hoy, muchos freight forwarders operan como verdaderos distribuidores de seguros, apoyados en plataformas sofisticadas que les permiten colocar riesgos en aseguradoras globales, gestionar siniestros y ofrecer soluciones integradas a sus clientes.

Las navieras, por su parte, han evolucionado hacia modelos híbridos, ofreciendo desde seguros completos hasta extensiones de responsabilidad contractual que cubren riesgos específicos del transporte.

El límite del modelo integrado

Sin embargo, la crisis actual ha dejado en evidencia una verdad fundamental: estos modelos de intermediación dependen completamente de la capacidad del mercado asegurador subyacente.

Cuando esa capacidad se contrae —como ocurre en escenarios de guerra severa—, toda la estructura construida por navieras y transitarios pierde sustento.

En el caso del Estrecho de Ormuz, el encarecimiento extremo o retiro de coberturas de riesgo de guerra ha dejado a estas soluciones sin viabilidad técnica ni financiera. Aunque formalmente no siempre se cancelan las pólizas, su precio las vuelve impracticables, generando en la práctica el mismo efecto que una exclusión.

El modelo funciona en condiciones normales, pero no está diseñado para absorber shocks sistémicos de gran magnitud.

El regreso del Estado como asegurador de última instancia

En este contexto, resurgen mecanismos conocidos: la intervención estatal como respaldo del sistema. Iniciativas como el apoyo anunciado por Estados Unidos recuerdan precedentes históricos donde los gobiernos han actuado como aseguradores de última instancia para sostener el comercio en tiempos de guerra.

Esto refuerza una idea clave: el riesgo sistémico no puede ser absorbido únicamente por el mercado privado. En escenarios extremos, la capacidad aseguradora depende de una combinación de:

• Aseguradoras

• Reaseguradoras

• Estados

  
  

Una señal clara para la industria

La situación actual envía una señal contundente al mercado:

• La intermediación agrega valor en eficiencia y acceso

• Pero no reemplaza la capacidad estructural del seguro

Navieras y freight forwarders seguirán ajustando sus modelos para facilitar el comercio, pero su rol tiene un límite claro cuando el riesgo supera ciertos umbrales.

El comercio global necesita seguro

El seguro marítimo sigue siendo un pilar esencial del comercio global, pero la crisis en el Estrecho de Ormuz demuestra que su funcionamiento depende de equilibrios delicados.

La creciente sofisticación de los modelos de intermediación no elimina la dependencia del mercado asegurador global. Y cuando ese mercado se retrae, el sistema completo —incluyendo navieras y transitarios— enfrenta sus límites.

En última instancia, el mensaje es claro:

el comercio global no solo necesita logística y demanda, necesita seguro. Y cuando el seguro falla, todo el sistema se detiene.